この冬も強烈な寒波の襲来で、雪国はもちろんのこと、積雪が珍しい地域でもたびたびの「豪雪」に見舞われた。そして、そのたびに高速道路では、通行止めや立ち往生による渋滞が繰り返されることとなった。
「地球温暖化が進行している」と聞くと雪は少なくなるような印象を受けるが、実際にはそうではない。
海水温が上がって蒸発する水蒸気が多くなり、シベリアからの北西の季節風が日本海の上空を通過する際に膨大な水蒸気をまとうと、日本列島の脊梁（せきりょう）山脈にぶつかって大量の雪を降らす。
「温暖化はかえって豪雪をもたらしているかもしれない」と聞くと、高速道路ユーザーとしては、一層「雪対策」に注目せざるをえない。
立春も過ぎた2月6日（日）の日中時点でも、酸ヶ湯（青森）で429センチ、津南（新潟）で346センチ、大都会札幌市でも133センチと記録的な積雪を観測している。
また、これらと比べると少なく見えるが、名神高速道路や新幹線が通る交通の要衝、関ヶ原（岐阜）の82センチは、観測史上最深の積雪だ。
■日本の雪対策は進んでいるが……
日本は世界でも指折りの豪雪国で、そのため道路の雪対策も最も進んでいるといってよい。
例えばヨーロッパで冬に常時雪対策が必要なのは、ドイツ南部、フランス南東部、イタリア北部などのアルプス周辺の山岳地帯と北欧諸国、そして温暖なイメージがあるものの実際には冬の寒さが格別で積雪も少なくないスペインの内陸部あたりに限られる。
- 雪は都心でも
これらの地域での雪対策は概して日本よりも大らかで、徹底的に融雪剤をまいたうえで、あとはスタッドレスタイヤ（近年は、オールシーズンタイヤ）で走ってくださいという感じだ。
日本以上に「スキーはマイカーで行く」が当たり前になっているヨーロッパの降雪地域では、スタッドレスタイヤやオールシーズンタイヤがかなり浸透している。そして、雪道でも多くの車は平気で100km/hをはるかに超えるスピードで飛ばしていく。
当然、事故やスリップによる立ち往生などもあって、そのときは日本と同様に大渋滞が起き、しばしばニュースで放送される。アメリカのハイウェイも徹底した融雪とオールシーズンタイヤや4WD車で冬を乗り切っていて、（地域によってももちろん違いはあるが概ね）日本ほど雪対策に頭を痛めている状況にはないように感じられる。
ここ1、2年、高速道路の雪対策でもっとも大きく変わったのは、「降雪予測に基づく事前の通行止め」の実施であろう。
■躊躇せず「あらかじめ止める」時代へ
この10年ほどの間に、鉄道が台風や豪雨などで運行ができなくなり、乗客を乗せた列車が長時間駅と駅の間で立ち往生したり、運休に伴って駅や駅前のバスやタクシーの乗り場に長蛇の列ができて大混乱したことが何度となくあった。
こうした混乱を反省して、運休が生じそうな区間の運転をあらかじめとりやめる「計画運休」の導入が一定の定着を見たことを受け、高速道路でも「事前の通行止め」を行うようになったのだ。
ちなみに大都市圏の鉄道で気象災害の予測をもとに最初に計画的な大幅運休を行ったのは、2014年10月とされている。
台風19号の接近に伴い、JR西日本が京阪神地区で前日に予告したうえで、主要路線の運転をあらかじめ止めたのだ。その後、関西の私鉄や首都圏のJR／私鉄でも実施されるようになり、おおむね利用者に理解されるようになってきている。
それまでは、本当に通行できなくなるような事態になるまで「できるだけ高速道路は止めない」というのが基本的な考え方であった。高速道路は物流の要であり、止めればその影響は該当地域だけでなく全国に及ぶ。
また、一般道は勾配や除雪体制が高速道路に比べて不利な条件であるため、一般道の走行が難しくなっても「高速道路はぎりぎりまで止めない」というのが、いわば常識であった。
しかし、そのために起こったのが、2020年12月に起こった「関越道大規模立ち往生」のような大規模な渋滞である。
このときは、関越道の塩沢石打IC付近で発生した車の立ち往生により、一気に渋滞がつながった。このときは、すでに並行する国道17号線が通行止めだったことから「高速道路を閉鎖してはいけない」という判断が働き、すぐに周辺のインターチェンジの閉鎖を行わなかったため、解消までに52時間もの時間を要したのだ。
その翌月となる2021年1月も、今度は北陸道の石川・福井県境付近や東海北陸道の南砺市付近で大規模な立ち往生が発生したことは、記憶に新しい。
積雪時の立ち往生は寒さだけでなく、車のマフラー（排気管）が雪に埋まれば一酸化炭素中毒となる恐れもあり、命の危機に直結する。
さらに近年はBEV（電気自動車）ユーザーも徐々に増えており、「ガス欠」ならぬ「電欠（電池切れ）」のリスクもあって、積雪時の高速道路での立ち往生は、「社会問題」にまで至っていたといえよう。
■予定より早い「通行止め解除」を実現
関越道の長時間滞留の反省を受けて、NEXCO東日本では早速、同月31日、つまり大晦日に予防的通行止めを行った。降雪の予報を受けて、21時10分に「関越道六日町IC～長岡IC間を21時30分から翌1月1日午前3時まで予防的に通行止めとする」と発表。
集中的に除雪を行って、予定より1時間早い午前2時に通行止めを解除した。車の立ち往生を未然に防ぐことができたのである。また、首都高速道路でも、2021年2月5日に「今後は大雪の際には早めの予防的・計画的通行止めを実施する」と発表した。
さらに、こうした一連の事態を受けて、今冬からNEXCO3社では、事前予告による通行止めを徹底し、通行止めの3時間前に実施区間を予告する取り組みを始め、実際に何度もこうした通行止めを行っている。
- スタッドレスタイヤでは十分ではない場合も（写真は一部加工）
例えば、2022年1月11日の夕方、NEXCO東日本北海道支社は、「道東道夕張IC～十勝清水IC間は今後大雪が想定されるため、本日19時から通行止めを予定しています」という内容を発表し、翌日の午後までこの通行止めは続けられた。
こうした事前予告の通行止めは、車の滞留を防止するだけでなく、本線を集中的に除雪したり、さらには利用者に車による外出を控えさせたりする効果も期待されている。
とはいえ、こうした取り組みですべてが解決するわけではない。2022年1月6日には東京で予想以上の積雪となり、首都高で動けなくなる車による滞留が発生したほか、かなりの路線で通行止めとなった。カーブや勾配が多い線形や、凍結しやすい高架構造の箇所が多い首都高の弱点をさらした形である。
NEXCO東日本では毎冬、サービスエリアやパーキングエリアといった休憩施設でスタッドレスタイヤの装着率を調査しており、今年も1月12日と16日に行われた今冬2回目の調査結果が、すでにインターネットで発表されている。
調査地点全体の小型車・普通車の装着率は、首都圏3カ所（東北道蓮田SA、関越道三芳PA、常磐道守谷SA）での調査の平均が48.4％。降雪地域の4地点（東北道那須高原SA、関越道赤城高原SA、上信越道横川SA、長野道姨捨SA）では平均97％だったという。トラックなどの大型車は、前者が94.0％、後者が100％だ。
降雪地域を訪れる車はおおむね装着済であることがうかがえるが、そうはいっても、高速道路上をたった1台の車が立ち往生して、仮に2車線にまたがって止まってしまえば、後続する車はすべて止まらざるをえなくなる。
全体のわずか3％と割合は少ないとはいえ、スタッドレスタイヤ未装着車は事故や立ち往生を引き起こす可能性が高いし、都心に近いエリアでは半数近くの車が未装着である。この車が「降雪時には絶対に使われない」ということであればいいが、そうはならないし、そもそもスタッドレスも万能ではない。
私自身、東北に4年間暮らして毎冬スタッドレスのお世話になったことがきっかけになって以来、装着を心がけているが、路面状況や道路の斜度によってはスタッドレスでも車を完全にコントロールできなくなることが時折ある。
また当然ではあるが、予防的通行止めを含めた規制とドライバーの備えなどを万全にしても、この冬のような、「数十年に一度の降雪」に見舞われれば、対処できないこともある。
■私たち利用者に求められること
クルマの性能の進化やAIに制御された自動運転の時代を迎えても決して万全にはならないし、また地球の気象は明らかに激烈になっているように見える。
雪だけでなく、台風や集中豪雨、そしていつ来るかわからない地震も視野に入れて、道路の管理者側も運転する私たちも、一層その対処法を求められる時代になったことを痛感する。
2月10日には、再び関東地方の平野部での大雪の予報が出ており、2月8日の日中に首都高速道路株式会社は「予防的通行止めを行う可能性がある」と発表した。
また、NEXCO東日本や中日本でも「通行止めの可能性がある」とし、不要不急の外出を控えるよう呼び掛けている。首都高やNEXCOの発表を私たち利用者は真摯に受け止め、行動を考えたい。
【佐滝 剛弘 : 城西国際大学教授】
