妥協のない電気自動車の時代への｢橋渡し｣

メルセデス・ベンツの新型「Eクラス」。Eクラスとしては6代目、源流となるモデルから数えると11代目になる（写真：メルセデス・ベンツ）

乗用車のベンチマーク的存在として長く君臨してきたメルセデス・ベンツ「Eクラス」がフルモデルチェンジを行った。

初めてEクラスを名乗った1993年のW124後期型から数えても6代目、メルセデス・ベンツ自身がその始まりと位置づける1936年のメルセデス・ベンツから数えると実に11代目のモデルとなる。

オーストリアはウィーン近郊で開催された国際試乗会で対面した、この新型Eクラスのコミュニケーションワードは“Bridge between the world”。それは内燃エンジン時代から電気自動車の時代への橋渡しという意味であり、またデジタル化の扉を開く存在だということも表している。

パワートレインは電動化されたがBEVはない

実際、新型Eクラスのパワートレインはすべて電動化された。ガソリンエンジン車、そして今回も残されたディーゼルエンジン車はマイルドハイブリッド（MHEV）化され、主軸にはいずれも100km前後のEV航続距離を持つプラグインハイブリッド（PHEV）が据えられる。また、北米向けには直列6気筒3.0LガソリンターボエンジンがMHEV化されて設定されている。

先日、日本でも発表されたばかりのライバル、BMW新型5シリーズがBEVの「i5」を主軸としているのに対して新型EクラスにはBEVの用意はない。無論、それはすでに「EQE」というBEV専用車がラインアップされているからである。

しかしながら今回の会場でメルセデス・ベンツの開発部門トップ、マーカス・シェーファー氏は「（現行Sクラスから使われている）MRAプラットフォームを用いるのはこのEクラスで最後になります」と明言した。

それは、2030年の完全電動化を公言しているメルセデス・ベンツが、次期型Eクラスにはもはや内燃エンジンは搭載しないということを意味するはずだ。その時にはおそらくEクラスとEQEは統合されることになる。

そしてデジタル化の象徴が、12.3インチを2枚、17.7インチを1枚の合計3枚のディスプレーを組み合わせたインテリアのMBUXスーパースクリーン。2024年導入予定の車載システム“MB OS”のインフォテインメントに関する部分を先行して用いることで操作環境をアップデートしている。

3枚のディスプレイを組み合わせたMBUXスーパースクリーン（写真：メルセデス・ベンツ）

たとえば、現行のMBUXでは音声認識機能を立ち上げる際に「ハイ、メルセデス」という呼びかけが必要だが、新しい“Just Talk”機能では、それが不要に。条件に応じた機能の呼び出しをあらかじめルーティンとして記憶させることもできる。「気温が20度以下になったらシートヒーターを入れて、アンビエントライトを暖色系のトーンに変更する」といった具合だ。

オーディオは4Dサラウンドとなり、サードパーティ製のアプリを走らせることもできる。すでにTikTokや各種ゲーム、さらに本国ではビジネスセダンの代表であるダッシュボード上の自撮りカメラを用いるZoomなどのオンライン会議がプリセットされており、また今後OTA（オーバー・ジ・エア＝無線通信を使ったソフトウェアでの機能更新）でさまざまなアプリを購入することも可能となる。

賛否が分かれるエクステリアデザイン

あるいは、そのエクステリアデザインも、ふたつの世界をつなぐものだと言っていいかもしれない。

目をひくのは、まずフロントマスク。ラジエーターグリルの周囲はブラックアウトされ、デイライトにW210型以来の4灯式ライトのモチーフを入れたヘッドライトユニットに連結している。これはBEVであるEQシリーズのデザイン要素を持ち込んだものだ。

そしてリアビューではテールランプユニット内に埋め込まれたスリーポインテッドスターをかたどったLEDライトが賛否を分けている。個人的にも実物は思ったよりは……と思いつつも、もろ手を上げて賛成とは言えないが、ここ数年のメルセデス・ベンツがこのスターマークをラジエーターグリルはじめいろいろな部分に、モノグラムのようにあしらっていることを考えれば、この大フィーチャーぶりも納得ではある。

テールランプユニット内のLEDライトはスリーポインテッドスターの形（写真：メルセデス・ベンツ）

面白いコントラストとなっているのが、フォルムはFRセダンとしてまさに正統派の仕立てとされていることだ。フロントオーバーハングは短く、ボンネットは長くて、キャビンは後方に寄せられている。テールはやや垂れ下がり、全体にエレガントな印象を漂わせている。

先鋭的なキャビンフォワードのEQEとは真逆を行くオーセンティックさは、敢えて狙ったものだろう。今はまだ内燃エンジンを積むセダンを求める人は、こういうものを求めているはず。とは言え、単に懐古趣味とはしないで、ディテールに新鮮味をプラスすることで、まさに時代の橋渡しをする。そんなデザインと言えそうだ。

こうして見て、そして触れるだけでも想像以上の気合の入り方にため息が出た新型Eクラスは、乗ってもやはりスゴかった。あらゆる性能が、誰でもすぐに実感できるくらい格段に向上していたのである。

ボディの剛性感、堅牢感、静粛性ともきわめて高い

プラットフォームの刷新もあってボディーの剛性感、堅牢（けんろう）感は半端なく、静粛性もきわめて高い。パワートレインはMHEVでもPHEVでも4気筒エンジンとの組み合わせが主体となるが、エンジンはまるで自分から遠く離れたところにカプセル化されて積まれているかのようで、騒音や振動をまるで意識させることがない。

新開発のAIRMATICエアサスペンションと、ADS+と呼ばれる減衰力連続可変式ダンピングシステムの組み合わせは、当たりが実に柔らかく、あらゆる入力をするりといなしてしまう極上のライドコンフォートをもたらす。それでいて身のこなしに軽快さすら感じられたのは、後輪を最大4.5°まで操舵（そうだ）するリアアクスルステアリングのおかげだろう。

試乗を前に、現行モデルを踏まえて考えていたのは、「なんで、これほど良くできたクルマを、改良ではなく全面刷新しなければならないんだろう」ということだった。そのぐらい先代モデルは完成度が高かった……はずなのだが、それなのに、いやそれだからこそ、試乗しての驚きは大きかった。その跳躍ぶりは、これまで体験したことがないほどのものだったのである。

あるいは“Bridge”という言葉には、妥協とか中途半端といった言葉を想起させる部分もあるように思う。

実際、前述のとおりおそらく内燃エンジンを積むモデルをこの代で終了し、そしてクルマとして一層デジタライゼーションを推進していくつもりのメルセデス・ベンツにとって、新型Eクラスは位置づけとして過渡期的な部分を否定はできないはずだ。

しかしながら新型Eクラスは、どこにもそうした妥協、中途半端と思わせる要素が見当たらなかった。むしろあらゆる部分でクルマはまだこんなにも進化できるのかと圧倒してきたのである。

11代にもわたって磨き上げてきた境地

実際のところ電動化もデジタル化も、ブランドを問わず抱えている課題であり、またクルマの将来の向かうべき姿であることは間違いない。その行き着く先がある程度見えてくるまでは、リソースをセーブするため現行のハードウエアをできるだけ延命させるという手だってないわけではなく、実際にそうしているブランドもある。

しかしEクラスはそうはならなかった。現時点で到達しうる最も高い次元にまで、しっかりユーザーを導く。そうすることこそが、ブランドとしてまさに次の時代への橋渡しになると、彼らは考えている。

それが自動車なるものを発明した会社の、そして11代にもわたって磨き上げられてきたクルマのプライドであり、これまで培ってきたユーザーとの交わりが自ずと導いた境地なのだろう。この驚愕（きょうがく）の新型メルセデス・ベンツEクラス、日本にはおそらく2024年初頭の導入となりそうだ。

【島下 泰久 : モータージャーナリスト】