Ｆ１日本グランプリのバックヤードに、ホンダ経営陣の怒号が響いた。「何であんなに遅いんだ」「いくら金を使えば勝てるんだ」。１０月１２日、富士スピードウェイの決勝を走った２台のホンダ勢は、完走１５台中１３位と１４位。地元開催で２台ともに１周遅れという屈辱的な結果が、撤退を後押ししたことは間違いない。

　だが撤退は１０年以上前から段階的に進められてきた。創業者の本田宗一郎氏が亡くなる１年前の９０年、和製スーパーカーを目指した「ＮＳＸ」が発売された。８８年にエンジンを供給したマクラーレンが１６戦１５勝の金字塔を打ち立てた直後で、Ｆ１＝スポーツカーのイメージ戦略を前面に押し出そうとした賭けだった。

　しかし「ＮＳＸ」は在庫の山を築いた。価格は８００万円と当時の日本車で最高ランクだったが、メーター類が量産セダンと同じだったりして、プレミアムカーを期待したファンにそっぽを向かれた。９２年にＦ１参戦を休止したのは、「ＮＳＸ」をはじめとするスポーツカーの販売不振が直接の原因だった。

　その後、ホンダはスポーツカー生産を縮小。ミニバン、コンパクトカーなどの大衆車を主軸に据え、安定した収益を上げる優良企業に生まれ変わった。後輪駆動のＦ１マシンやスポーツカーより、コストが安いＦＦ車（前置きエンジン前輪駆動車）が中心。エンジンは主に簡便なＳＯＨＣ（Ｆ１、スポーツカーはＤＯＨＣ）。０５年には象徴的なスポーツカー「ＮＳＸ」の生産を終了させ、経営の柱を大衆車にシフトし終えた。

　並行して００年にＦ１へエンジン供給を再開したが、レースで培った技術を市販車に直接フィードバックできない状態が続いていた。この時点で、Ｆ１は技術開発やイメージ戦略とは無縁の趣味的な活動に変ぼう。世界的な金融不況以前に、ホンダ車に“Ｆ１スピリット”は流れていなかった。【「クルマ天国」担当・荒牧公哉】